Българските държавни железници като че са пред трансформация или ще поемат нагоре с по-добри услуги, с климатизирани и чисти влакове, които се движат с прилична скорост. Или крехките сигнали за промяна ще изчезнат и държавното дружество, което все още единствено вози пътници по железниците, ще тръгне устремно надолу.
Да, влаковете са стари, релсите все още не позволяват високи скорости, но странно – през последните години пътниците, които избират влака, се увеличават.
Според предварителни данни за 2023 г. превозените пътници са 21 852 910. През 2022 г. са били още повече – 23 074 400, това е най-голямото число от 2015 г. насам.
Ако сравним с предковидната 2019 г., тогава с влак са пътували по-малко българи – 21 339 500 души, така че превозите с влак са се възстановили от срива в пандемията, когато са били 16,8 млн.
При преизчислението на данните за 2023 г. за превозените за месец това прави 1,92 млн. души. Преди петнайсетина години месечно с влак са пътували към 4 млн. души, тоест над двойно повече.
Този драстичен спад е заради конкуренцията на автобусните превози, която е от години, но не само. Анализ на железопътния транспорт, поръчан от министерството на транспорта, показва, че се наблюдава постоянна и постепенно засилваща се тенденция на използване на личните автомобили.
Проучване сред хората, които ползват влак, показва, че 48% от тях като алтернативен транспорт биха предпочели да пътуват с автомобил.
Отдръпването на ползвателите от железопътния транспорт и насочването им към автомобилния е ясен знак за съществени проблеми в клиентската удовлетвореност и в качеството на услугите, са казва в анализа.
Спадът при пътниците на влаковете е първо заради все по-остаряващите вагони и локомотиви и меко казано, некомфортните условия в тях.
По-голяма част от локомотивите и мотрисите на “БДЖ – Пътнически превози”, които са в експлоатация, са произведени през периода 1970 – 1980 г. и малка част в периода 1980 – 1990 г. , което прави възраст между 54 и 44 години.
Повечето мотриси в парка на дружеството са “Сименс Дезиро”, произведени и доставени през 2005-2008 г. Това са 50-те влака, които бяха поръчани по времето на министъра на транспорта Николай Василев, те са и от най-новите, въпреки че поддържането им се оказа проблемно, а повечето са нашарени с графити.
Най-масовата серия в локомотивния парк са електрическите “Шкода”, доставяни до 1983 г. Голяма част от тях са обновени след преминат капитален ремонт през последните две години.
В момента 52% от локомотивите и мотрисите в експлоатация са част от най-новия подвижен състав на “БДЖ – Пътнически превози”, който включва локомотивите “Сименс Смартрон”, дизеловите и електрически мотриси “Сименс Дезиро” и преминалите капитален ремонт електрически локомотиви 44-а серия.
При вагоните ситуацията е идентичнa – повечето също са произведени през 70-те и 80-те години. Голяма част от вагоните в експлоатация са модернизирани през 90-те години до 2002 г. и през периода от 2010 г. до 2022 г. Най-масовата серия вагони са произведени през периода 1988 – 1994 г., пише “24 часа”, позовавайки се на данни на БДЖ.
Другата причина за отлива на пътниците от влаковете са закъсненията. Въпреки че за 2023 г. по предварителни данни изпълнението на графика е 90,55%, тези близо 9,45 на сто закъснения правят 28 549 влака, а минутите, в които те са пристигали по-късно от разписанието, са 888 781.
Закъснелите влакове в крайна гара са 17 814 с общо закъснение от 593 072 минути. Със закъснение от начална гара са заминали 10 735 влака с общо това прави 295 709 минути. Среднодневният брой на закъснелите от начална гара влакове е 29,41 със средно 810,16 минути на ден, или 27,55 минути на влак, от тези, които не са се движили по разписание. Отменените влакове са били 20 792. При 11,62% от тях причината е в БДЖ, в 82,64 на сто – на НКЖИ.
Десетки хора могат романи да напишат за пътуването си с БДЖ, примерно как влакът от Бургас от бърз става пътнически.
Продължават да не достигат локомотиви и вагони, което в последните години беше хронично. Като добавим и бавните релси, това отблъсква хората от влака, защото в някои случаи пътуването е изпитание за нервите.
Причините за това състояние на железницата са ясни – от години неглижиране на този сектор, насочване на европейското финансиране към софийското метро в сравнение с рехабилитацията на жп линиите. Недофинансирането от страна на държавата за извършваните услуги и ниските цени на жп превоза, го превърнаха в начин за придвижване на социално слаби.
Въпреки всичко това прогнозите за евентуално загиване на националния жп превозвач все още са силно преувеличени.
Увеличението на пътниците през последните две години показва, че поне за дългите разстояния някои от хората избират влака. Има и сигнали за положителни отзиви при пътуване с чисти и по-уютни композиции.
Основанията за предпазлив оптимизъм е купуването на 76 вагона втора ръка от “Дойче бан”. Доскоро те са се движили по релсите в Германия. Очаква се първата композиция от 19 вагона да пристигне в началото на май, а останалите – през юни. Това ще предложи на пътуващите на по-дълги разстояния поне климатизирани вагони и комфорт.
Договорът включва доставка на 60 пътнически вагона от салонен тип за пътуване във втора класа, 6 специализирани пътнически вагона за превоз на трудноподвижни лица и велосипеди, както и 10 вагон-бистра. Общата стойност на договора е 30,5 млн. лева, която включва и всички разходи по доставката им до България. Единичната цена за 1 вагон възлиза на 391 166 лева.
Обръщането на тенденцията може да стане с новите влакове, за които в момента текат процедури. Договорът за доставка на 7 двуетажни влака с полската “Щадлер” беше подписан тези дни. Другите процедури са за доставка на 35 електрически мотриси и за 20 влака за дълги разстояния. За мотрисите се канят за пряко договаряна възможно най-голям кръг производители, след като търгът, на който оферти подадоха поляци и чехи, се оказа неуспешен. За 20-те влака се чака официалното одобрение от ЕК те да се заменят с друг тип, след като и за тях преговорите с испанската “Талго” за цена и срок не завършиха с договор.
Ако тези процедури завършат успешно, това означава, че към средата на 2026 г. ще има чисто нови 62 влака, което би могло да притегли към железниците по-висок клас пътници. Особено ако към 2026-2027 г. бъдат завършени и проектите за жп линии за 160 км в час от сръбската до турската граница и Бургас. А за бързо пътуване в Северна България биха могли да се прецизират спиранията и да се скъсят часовете.
Но къде ще отидат новите влакове, зависи от това кой ще спечели договора за обществени превозни услуги с железопътен транспорт за 15 години. Сега действащият договор на държавата е с БДЖ, но той изтича в края на годината. Министерството първо поръча анализ на железопътните превози, а на 19 април обяви и покана за пазарна консултация за подготовката на обществената поръчка. Това е един вид проучване кой би заявил интерес да вози по релси срещу компенсации от държавата.
