Министърът на транспорта и съобщенията Георги Пеев представя ръководния екип на ведомството и предприетите действия през първите тридесет дни от управлението на пресконференция.
Той обясни, че брифингът има две цели – представяне на екипа и информация за свършеното досега. Заместник-министри са Анна Михнева-Натова, Цвета Тимева и Христина Велинова.
„Направена е първоначална оценка на състоянието на сектора, проведени са множество срещи с браншови организации и предприятия. Очаквайте от нас повече работа и конкретни действия и по-малко говорене. Ще имаме ясна програма, по която ще текат срокове с отчетност и цели. Има девет второстепенни разпоредители на бюджетни средства, включително две болници. Също така 18 търговски дружества и три държавни предприятия“, каза Пеев.
Железопътният транспорт и „Български пощи“ са секторите с най-сериозни натрупани проблеми в системата на транспорта, поясни министърът на транспорта.
По думите му в БДЖ, НКЖИ и „Български пощи“ са назначени специализирани одити, които трябва да дадат детайлна картина на реалното състояние на дружествата. Проверките са със срок от 45 дни, като до приключването им остава около месец.
„На базата на реалните резултати ще бъдат изготвени програми за оздравяване и нормализиране на работата. Там, където нещата не се случват по правилния начин, ще бъдат предприети и промени в ръководствата“, заяви министърът.
Пеев определи железопътния сектор като най-тежко засегнатия от натрупани системни проблеми.„Не си представях нито мащабите на дейността, нито мащабите на проблемите в тази компания“, коментира той по отношение на НКЖИ, която е сред най-големите работодатели в страната и управлява железопътната инфраструктура.
Според министъра през последните години само по европейски проекти в железопътната инфраструктура са инвестирани над 1,07 млрд. евро. В същото време НКЖИ администрира стотици договори на обща стойност близо 2 млрд. евро, като част от тях са започнати още през периода 2015-2017 г. и все още не са приключили.
Особено тревожен е фактът, че са поемани задължения по проекти без осигурено финансиране. По данни на министерството стойността на такива договори достига около 765 млн. евро.
Министърът акцентира върху проблемите, свързани с безопасността на железопътния транспорт.
Като пример той посочи забавянето на договор за доставка на баласт – натрошен камък, използван за поддръжката на железния път. По думите му в продължение на три години не е бил сключен договор за необходимите доставки, което е наложило материалът да бъде прехвърлян от едни участъци към други според степента на риск.
„Имаше няколко инцидента, свързани с влакове, именно поради липсата на баласт. За нас е крайно недопустимо три години да не се сключва договор, който е пряко свързан с безопасността“, подчерта Пеев.
Транспортният министър съобщи и за прекратяването на договор на стойност 43 млн. евро, който според него е бил икономически неоправдан. Договорът е бил свързан с поддръжка и почистване на растителност по железопътната инфраструктура.
„Независимо че беше рамково споразумение, това е договор за 43 млн. евро. Той беше мигновено прекратен от нас“, заяви министърът. Сред установените слабости е практиката строителни процедури да стартират преди приключване на отчуждителните процедури, археологическите и геоложките проучвания.
По думите на Пеев това води до блокиране на проектите за години, а впоследствие изпълнителите настояват за индексация и анексиране на договорите заради променените икономически условия и инфлацията.
Министърът посочи още, че са изплатени аванси по договори за 30,5 млн. лева в периода 2024-2026 г., без по съответните проекти да са извършени реални строителни дейности.
Според Георги Пеев сериозен проблем представляват и условията на труд в НКЖИ. „Там работят изключителни професионалисти при много лоши условия“, заяви той.
Министърът припомни, че над 50% от железопътната мрежа в страната е с ограничения на скоростта спрямо проектните параметри, което е резултат от недостатъчна поддръжка и некачествено изпълнение на инфраструктурни дейности.
Сериозни финансови затруднения, остарял подвижен състав, рискове за поддръжката на влаковете и неподготвеност за въвеждането на новите мотриси са част от основните проблеми в железопътния сектор, очертани от министъра на транспорта Георги Пеев.
Министърът коментира и практиката за изплащане на т.нар. индексации по строителни договори – механизъм, който компенсира изпълнителите при инфлация и промени в икономическата среда. Според него средствата се разпределят по непрозрачен начин.
„Тъй като няма средства за всички, индексациите се изплащат избирателно“, заяви Пеев.
Министърът съобщи, че ще бъде направен анализ на структурата на БДЖ, включително на ролята на Холдинг БДЖ, който управлява дружествата за пътнически и товарни превози. По думите му представители на железопътния бранш не са посочили убедителни аргументи за необходимостта от съществуването на холдинговата структура.
„Ще направим изследване, за да установим реално дали е необходима такава структура, която по първоначални данни по-скоро утежнява функционирането на системата“, посочи министърът.
Сериозни финансови проблеми са установени и в БДЖ „Пътнически превози“. По данни на транспортното министерство дружеството има задължения за близо 30 млн. евро, като почти всички са просрочени.
Според Георги Пеев това създава реален риск за изпълнението на обществената услуга, която компанията предоставя.
Допълнителна тревога поражда състоянието на подвижния състав. Над 300 вагона, а според някои оценки и до 600, които ежедневно се използват в железопътната мрежа, са произведени през 70-те и 80-те години на миналия век.
Министърът предупреди за риск, свързан с поддръжката на мотрисните влакове Siemens, които формират над половината от действащия подвижен състав в железопътната мрежа.
Заради забавяне при сключването на договори за техническа поддръжка е съществувала опасност влаковете да останат без обслужване през летния сезон.
По думите на Пеев екипът на министерството е предприел спешни действия за предотвратяване на подобен сценарий. Той отбеляза още, че доставката на резервни части за остарелия подвижен състав често отнема повече от две години заради продължителните процедури по възлагане.
Транспортният министър коментира и закупените от Германия вагони, известни с проблемите си при високи температури.
По думите му техническите параметри на климатичните системи не позволяват нормална работа при температури над 35 градуса. Въпреки това са предприети мерки съвместно с БДЖ, технически експерти, представители на Техническия университет и БАН за подобряване на работата на системите преди летния сезон.
„Не мога да дам гаранция, че всичко ще функционира нормално, но сме положили усилия условията за пътниците да бъдат значително подобрени“, заяви Пеев.
Министърът подчерта, че новите влакове на производителите Skoda и Alstom няма да започнат редовна експлоатация през настоящия летен сезон.
Причината е необходимостта от провеждане на тестове, лицензиране, регистрация и сертификация на техниката, както и обучение на машинистите за работа с новото високотехнологично оборудване. „Очакваме ги да пристигнат, част от тях вече са тук, но предвид процедурите най-вероятно ще започнат да изпълняват функциите си след есента“, каза Пеев.
Според министъра държавата не е подготвила необходимата техническа база за поддръжка на новите влакове. Той посочи, че все още не са изградени необходимите сервизни мощности, станции за обслужване и специализирана инфраструктура, необходима за експлоатацията на модерния подвижен състав.
„Имаме модерен подвижен състав от утвърдени производители, но не сме направили необходимото, за да го посрещнем и обслужваме адекватно“, заяви министърът.
По думите на Георги Пеев БДЖ „Товарни превози“ практически се намира във фалит.
Общият размер на задълженията на дружеството надхвърля 60 млн. евро, като около 80% от тях са просрочени. В същото време компанията работи на по-ниски цени от частните превозвачи, но въпреки това губи пазарен дял и товари.
Министърът посочи, че държавният оператор е поставен в неравностойна конкурентна среда, тъй като е задължен да спазва всички изисквания на законодателството, включително процедурите по Закона за обществените поръчки, докато частните компании не са обект на същите ограничения.
„Ако искаме БДЖ да продължи да съществува като символ на българската държава, са необходими сериозно преструктуриране и оздравителен план“, подчерта Пеев.
Министърът предупреди и за сериозни рискове при усвояването на европейски средства по програма „Транспортна свързаност“.
По данни на министерството към май са договорени около 80% от средствата по програмата, но реалното изпълнение е едва 27%.
Особено критично е състоянието на проекта за модернизация на железопътната линия София -Пловдив, най-вече в участъка Елин Пелин – Костенец.
По предварителни оценки са необходими допълнителни над 205 млн. евро, а вероятността проектът да бъде завършен в рамките на допустимия срок до 2029 г. е минимална.
Според министъра предстоят преговори с Европейската комисия за преструктуриране на проекта с цел запазване на европейското финансиране.
Пеев обърна внимание и на риска за финансирането на част от новите мотриси Alstom, договорени по Националния план за възстановяване и устойчивост. От общо 35 мотриси само 12 са осигурени по Плана за възстановяване. За останалите 23 се предвижда финансиране по бъдещия Социален климатичен фонд, който все още не е разработен.
„Има вероятност въобще да няма такъв план“, предупреди министърът.
Като резервен вариант е предвиждано използването на остатъчен ресурс по програма „Транспортна свързаност“, но според министерството към момента такъв финансов ресурс не съществува.
След приключването на одитите Министерството на транспорта ще изготви конкретни програми за реформи в железопътния сектор и „Български пощи“. Очаква се те да включват организационни промени, мерки за повишаване на безопасността, подобряване на финансовото управление и кадрови промени в дружествата, където бъдат установени сериозни нарушения или неефективност.
